마창대교 논란 쟁점은 -경남신문 교통량 예측과 보전금 규모 이견 ☞ “교통량 예측 잘못 보전금 막대” - “계산법 잘못 수치 오류” 최근 김해연 경남도의원은 경남도가 교통량 예측 실패로 민자사업자인 마창대교(주)에 막대한 보전금을 지불해야 한다고 주장하자 경남도는 지나친 비약이라며 반박, 논란이 확산되고 있다.(본지 2일·4일자 3면 보도) 쟁점이 되고 있는 양측의 주장을 비교해 본다. ▲보전금 얼마를 내 놔야 하나 김 의원은 경남도가 당초 2008년도 교통량 예측을 일일 2만8806대로 잡았으나 36%인 1만370대만 통행, 이 추세라면 올 통행료 수입이 80억 원에 불과하다고 주장했다. 협약서상 올 통행료 수입은 222억4800만원이 돼야 하고 보전금으로 80%(177억9800만원)의 최소 운영수입을 보장해 줘야 하는데 이 기준에 턱없이 미달, 올해만 97억8900만원을 보전해줘야 한다고 밝혔다. 또 통행량 36%가 30년간 지속된다는 전제 아래 매년 통행량이 4%가량 증가하도록 돼 있어 마창대교(주)에 지불해야 할 보전금이 매년 기하급수적으로 늘어 2015년 238억 원, 2025년 482억 원, 2035년 913억 원으로 30년간 1조4304억 원을 지불해야 한다고 주장했다. 경남도는 이에 대해 김 의원의 계산법이 잘못됐고, 향후 교통량을 고려하지 않아 수치에 오류가 있다고 반박했다. 도는 보전금액 계산은 불변가격에 실질물가상승률을 곱해 산정해야 하지만 김 의원이 협약상 매년 물가상승률 5%를 일률적으로 적용한 경상가격을 기준으로 하다 보니 턱없이 높은 보전금이 산출됐다고 지적하고, 향후 30년간의 물가상승률이나 교통량이 확정되지도 않았는데 일괄 예측 통행량의 36%를 기준으로 보전금을 산출한 것은 의미가 없다고 주장했다. 또 무엇보다 초기 교통량이 적은 것은 당초 마창대교 개통과 함께 개통될 예정이던 인근 접속도로가 국비지원이 늦어지면서 지연돼 당초 계획량에 미치지 못하고 있어 도로가 완공되는 2011년 이후에는 정상 교통량을 회복할 것이라고 반박했다. 하지만 도는 4년간 교통량을 40~45% 적용할 경우 보전금이 300~400억 원가량 되고 이후에는 환수까지 가능해 보전금이 충당될 것이라는 자체 분석 결과를 내놨다. ▲마창대교(주)소유주 변경 김 의원은 마창대교(주)의 지배주주가 현대건설로 알려졌지만 사실은 인프라(사회간접자본)펀드사인 맥쿼리투자금융이고, 협약서상 지배회사가 바뀔 경우 주무관청인 경남도의 승인이 있어야 하지만 이를 지키지 않아 협약 위반이라고 주장했다. 도는 막대한 예산이 드는 민자사업에 인프라 펀드사들의 참여가 불가피하고, 정부도 권장하는 만큼 펀드사가 소유주가 됐다고 해서 마창대교 협약과 운영에 문제가 없고, 또 협약서상 이미 투자키로 약정했던 회사였던 만큼 승인 자체가 필요 없다고 맞섰다. ▲사업비 과다계상 김 의원은 마창대교를 재정사업으로 할 경우 전국 최저가 입찰 평균치(60%)를 적용한다면 총사업비는 1516억 원으로 민자사업자의 공사비 2528억 원보다 1012억 원이 적게 들고, 접속도로도 대안입찰로 현대건설 컨소시엄에 발주돼 2892억 원이지만 최저가 낙찰제(60%)의 재정사업으로 했다면 2057억 원으로 835억 원의 차액이 생겨 모두 1847억 원의 사업비가 과다 계상됐다고 주장했다. 도는 이에 대해 재정사업으로 추진할 경우 예산 등의 부족으로 공사가 2016년 이후에나 가능하지만 이마저도 불투명해 재정사업과는 비교대상이 되지 않는다고 일축했다. ▲어떻게 봐야 하나 김 의원의 계산법은 물가상승률과 정확한 교통량의 근거 없이 현 통행량만을 기준으로 계산을 한 만큼 1조4000억여 원의 보전금은 현실성이 떨어진다. 하지만 김 의원의 문제 제기는 비싼 통행료를 지불하면서도 도가 정확한 통행량을 예측하지 못해 마창대교(주)에 또 보전금까지 줘야 하는데 대한 지적과 함께 보전금 지불에 따른 도비 낭비를 우려한 것으로 보인다. 경남도가 김 의원의 자료 반박에서 운영보전금을 향후 4년간 300~400억 원가량 들 것이라는 자체분석을 내놓은 사실에 비추어 김 의원의 수치와는 차이가 있지만 보전금을 지불해야 하는 것은 사실로 드러난 셈이다. 도는 인근 접속도로만 완공되면 2013년께부터는 오히려 환수도 가능하다고 주장하지만 역시 교통량이 대폭 늘 것이라는 기대치에 불과해 보전금에 대한 논란과 함께 대형사업의 대세로 떠오른 민자사업 자체에 대한 유효성 논란도 계속될 가능성이 높다. 때문에 향후 민자사업에 대한 지자체들의 신중한 접근과 보전금제 폐지가 필요하다는 지적이다. 민자사업은 고속도로나 교량 등 사회기반시설 등 대형 공사 때 국가나 지자체의 예산부족으로 기업이나 금융권의 자금을 이용, 조기에 건설될 수 있다는 장점이 있지만 사용자 부담원칙에 따라 장기간 국민들이 높은 이용료를 지불해야 하고, 협약상 최소수입보장이 안될 때 보전금을 지불해야 하는 불합리도 뒤따르고 있다. 창원대 경제학과 권선주 교수는 “민자사업은 시설을 설치함으로써 국민들에게 어떤 혜택과 효과가 있느냐가 중요하지 비용은 차후의 문제이다. 하지만 민자사업자에 대한 최소수입보장인 보전금제는 폐지해야 한다. 기업들이 건설 후 적자가 나면 해당기업이 책임을 져야 한다. 국가나 지자체가 보전해 주는 것은 앞뒤가 맞지 않다. 때문에 사업 시행 초기에 기업이나 주무관청이 사업타당성을 면밀히 검토해야 한다”고 말했다.