끊이지 않는 마창대교 논란 -도민일보 보전액에 사업비에 이제는 지분 놓고 시끌 민간투자사업으로 놓인 마창대교에 대한 논란이 끊이지 않고 있다. 최근 논란은 통행료 수입이 적어 민간사업자에게 줘야 할 보전액이 어마어마할 것이라는 것이다. 여기에 마창대교 운영사가 재무투자사에 100% 지분이 넘어간 사실이 드러나면서 민간투자사업에 대한 논란에 불을 붙였다. 이와 함께 마창대교를 재정사업으로 건설했다면 민자사업보다 더 적게 들었을 것이라는 분석도 제기됐다. 김해연(거제2) 도의원은 마창대교를 둘러싼 3가지 논란을 통해 민자사업의 문제점을 파헤치고 있다. 이에 대해 경남도도 반박자료를 내며 적극적인 대응을 하고 있다. 문제는 마창대교에서 보듯이 민자사업에 대한 허상이 드러나고 있지만 민자사업은 계속되고 있다는 것이다. 마산∼창원을 잇는 팔룡터널, 김해∼창원 간 비음산터널, 함안∼창원 간 천주산터널, 이순신대교(거제~마산), 낙동대교(김해~양산) 등 줄을 섰다. 이에 대해 김 도의원은 "예산이 늘 부족한 지방자치단체는 민자사업으로 지역 현안사업을 해결할 좋은 기회로 여겨 현혹될 수 있지만 공짜가 절대 아니라 도민과 자치단체 재정에 엄청난 부담이 돼서 돌아올 수 있다는 사실을 명심해야 한다"고 강조했다. 민자사업이 지속하는 한 마창대교를 중심으로 한 논란은 계속될 것으로 보인다. "세금 1조 원 넘게 들 것" vs "단순계산한 지나친 비약" ◇막대한 보전액 논란 = 김해연 의원은 최소수입보장제(2005년 폐지)에 따라 앞으로 30년간 마창대교 통행료수입 보전액이 1조 4304억 원에 달할 것이라고 주장했다. 이 같은 '돈 먹는 하마' 논란은 최근 한 달 동안 예측통행량의 36% 수준에 머문 통행량을 30년 동안 적용해 분석한 보전금액에 따른 것이다. 한마디로 비싼 통행료도 내야하고 통행량 수입이 적으면 세금으로 그만큼 보전해줘야 하는 골치 아픈 상황이 30년 동안이나 이어진다는 말이다. 그러나 경남도는 너무 비약적인 주장이라고 일축했다. 도의 반박은 보전금액은 협약상 추정통행료 수입 중 불변가격에 실질물가상승률을 곱해 80%를 밑도는 부분인데 김 의원의 주장은 매년 물가상승률 5% 일률 적용했다는 것이다. 이와 함께 2~3년 후 마산 가포나들목 연결, 양곡~완암터널, 창원 남부우회도로가 연결되면 통행량이 증가해 장기적으로 통행료수입이 많아지면 환수도 할 수 있다고 주장했다. 그러나 경남도 또한, 앞으로 4년 정도 교통량이 40~45%로 300억~400억 원을 보전해야 할 것으로 내다봤다. "관리·운영 마찰 예고" vs "오히려 안전성 확보" ◇지분변동 논란 = 마창대교 사업에 참여했던 맥쿼리한국인프라투융자회사(이하 맥쿼리)가 마창대교 개통 후 ㈜마창대교 지분 51%(현대건설과 브이그사 소유)를 인수했다. 이로써 맥쿼리는 100% 마창대교 운영권을 갖게 됐다. 이는 결국 민자사업은 투자회사만 살찌우는 것이라는 주장에 힘을 실어주는 것이다. 맥쿼리는 민자사업으로 건설되는 사회간접자본에 투자해 돈을 버는 인프라펀드회사로 국내 15곳에 투자를 하고 있다. 운영 중인 9곳 중 마창대교, 광주 제2순환도로(1구간), 부산 백양터널과 수정산터널, 대구 제4차 순환도로에 100% 지분을 갖고 있다. 김해연 의원은 "지배회사가 바뀌는 것은 애초 누적으로 5% 이상 지분변동에 대해서는 주무관청의 승인을 받게 돼 있고, 펀드회사가 마창대교 지배회사가 된다는 것은 앞으로 하자보수 유지관리, 시설관리와 운영 등에서 많은 마찰을 예고하는 것"이라고 주장했다. 이에 경남도는 "실시협약 상 출자예정비율이 현대건설(25.5%), 브이그사(25.5%), 기타회사(49%) 비율과 일치하므로 승인받을 필요가 없다"라며 "하자보수와 유지관리에서 시공사인 현대건설과 브이그사가 하자담보 책임보증에 각각 가입해 이에 대한 업무적 책임을 지고 있고 맥쿼리는 자산운영회사로 전문성을 확보하고 여러 자산을 통합관리하고 있으므로 하자보수, 유지관리, 시설관리와 운영에서 건설사보다 오히려 안정성을 확보하고 있다"고 반박했다. "민자방식 돈 더 들어" vs "재정사업하면 장기화" ◇사업비 과다계상 논란 = 마창대교 민자사업비(5760억 원)가 재정사업 추정사업비(3913억 원)보다 1847억 원이나 많이 들었다는 주장이 제기됐다. 재정사업으로 했을 때 추정사업비는 공사 항목별 예정사업비 대비 실시협약 당시 2003년 최저낙찰제 평균 낙찰률 60%를 적용해 추정사업비를 산출한 것이다. 이는 외환위기 직후 재정사업을 하기 어려운 상황이긴 하지만 굳이 30년간 비싼 통행료를 내야 하는 민자사업으로 다리를 놓을 필요가 있었느냐는 물음이다. 이에 대해 경남도는 1996년 2016년 이후에나 정부 재정사업으로 가능하다는 검토결과를 제시하며, 무리한 비교라고 했다. 이와 함께 재정사업으로 했을 때 사업기간 장기화, 지가와 물가상승 등으로 2016년 마창대교 사업을 시작하면 4699억 원이 들 것이라고 지적했다. 이에 대해 건설업무를 하다 퇴직한 한 전직 공무원은 "통행량도 예측통행량보다 훨씬 적어 마창대교를 놓을 필요가 있었는지 의문이지만 꼭 필요했다면 민자사업이 아니라 차라리 지방채를 발행해 자치단체가 하는 게 더 나았을 것"이라고 말했다.